在新一代军用中推研制的同时，来自帝都高层科委的正式函件也恰时地发送到西南科工，新一代中推的技术要求正好符合现在西南科工的技术水平。

　　就这样，军用中推项目研制队伍开始了对新一代中推的大体构架进行技术框架设计，士气高昂的研制组颇有些此次项目非我莫属的味道。

　　西南科工的航空发动机研制项目现在可不仅仅只是新一代军用中推，基于同样核心机设计的cg2000民用发动机也在不断深入。

　　得益于整个cg2000项目立项要早两三年时间，现在的cg2000发动机子系统研制已经全部完成，就连最为关键的齿轮传动系统也是保质保量的完成。

　　来自mtu的第一批套件也是直接从欧洲空运到共和国，共计五套零部件已经进了西南科工的仓库中。

　　为了不影响黎阳厂的正常生产秩序，这次的cg2000发动机制造组装任务交给了二所的快速反应中心。

　　快反中心就专门是干这种新型号发动机部件制造、整机装配的活，才仅仅用了十天时间而已。

　　cg2000发动机就厚积薄发，装上西南科工和mtu双方制造的部件，五台发动机就整机就先后推出了装配车间。

　　作为发动机的总师，温总师也是全程关注了发动机的总装制造，当发动机披红带绿地出来之后，所有人都沸腾了。

　　来自西飞和mbb的mpc—75动力系统相互耳语几句，随后是各种指指点点。

　　“这的确是一款大函道比涡扇发动机该有的样子。单是从外表看这风扇叶片，明显就能看出这是宽弦叶片设计。”

　　虽然西飞这边来的是设计飞机的。但好歹人家也是和动力系统打交道，一款发动机好不好。从外观上也能看出一二。

　　从外观上看来，最主要的就是这宽弦风扇设计，毕竟这东西在八十年代是绝对的高科技存在。

　　最早让这一技术实用化的也就是罗罗的rb211，八十年代的另外两大航空发动机巨头都没有将这一技术实际运用到新一代发动机中，由此可见技术之先进。

　　这一技术是使用可以有效的减少发动机吸入异物的概率，同样效率要求下的设计，宽弦风扇叶片相比窄弦带凸肩叶片，最多可以减少三分之一的叶片数量，从而带来的却是整个风扇重量的减重、转子寿命的增加。

　　鉴于cg200发动机特殊的齿轮传动设计。风扇和低压压气机并非通过一根轴直接连在一起。

　　宽弦风扇叶片对转子寿命的加成，就变成了对cg2000发动机齿轮传统系统寿命的增加，这也是cg2000发动机的齿轮传动系统为什么寿命较高的原因。

　　至于要说为什么小小的mtu会有这一技术，这就要说起mtu和罗罗之间的关系，在83

　　年的时候，mtu、罗罗、普惠、菲亚特、日本航空发动机公司一起，共同研制了一款要准备和cfm56对抗的新发动机v2500。

　　这款发动机就光荣的用上了罗罗的独门技术：宽弦风扇叶片。这时候的mtu为什么会有宽弦风扇叶片技术，似乎也就不是那么难以解释了！

　　同样是mpc—75的动力系统组成员，mbb方面对这款cg2000发动机非常满意。

　　“嗯。的确是非常不错，我们当时留下这款发动机是个很有远见的决定，仅仅是宽弦风扇的设计就可以优秀cf—34—3发动机太多，我看以后选择这款发动机的买家绝对要占据大多数。”

　　在这边还在讨论风扇叶片设计的时候。来自mtu的科研人员则是上前几步，围在这几台发动机旁边。

　　mtu研制了核心机以外的大部分冷端部件，现在的整机装配测试肯定还是要有mtu的参与。这对于以后的整机测试中出现问题后的排故会有很大的帮助。

　　mtu方面倒是很想仔细研究一下这台发动机中的核心机设计，不过现在的核心机已经装在了发动机里面。也就只能瞄了发动机的外部控制部分两眼。

　　而看过了这发动机控制系统之后，mtu却又有些无奈地摇摇头。要说这台发动机哪里都够先进了，唯一和这些先进技术格格不入的就是这台发动机的控制系统。

　　虽然mtu没有研制发动机控制系统的能力和经历，但并不妨碍mtu那挑剔的眼光，对于现在cg2000使用的机械液压控制系统很是不满。

　　“这发动机的机械控制系统还是有些太落后了，如果可以用上数字式控制控制系统就最好不过，这或许是这款发动机最大的一个缺点。”

　　听到mtu各种吐槽，杨辉也是有些无奈，这mtu明显是有些着魔了，现在已经是为了先进而先进了。

　　要说这数字式全权限控制技术，若能用上那自然是最好不过，但这种技术西南科工、mtu都不可能短时间内拿出来。

　　为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的发动机控制系统的地位了，航空发动机中的数字式全权限控制系统之于发动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。

　　这种技术在现在绝对是世界级难题，不说mtu，即便是西南科工也不敢说能快速拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到发动机的控制中。

　　发动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。

　　举个简单的案例：上一位面的太行发动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和发动机的控制系统就有着相当大的关系。当时的太行发动机核心机仿制自cfm56发动机，一般很少会出问题，真正让太行发动机频频出故障的还是发动机的控制系统。

　　发动机的机械部分或许可以通过各种办法仿制，但数字式控制系统你怎么破解？人家美帝的f110发动机的数字式控制系统是直接封闭包装，就算你逆向技术再牛逼也没法将芯片中的数据拿出来。

　　于是，上一位面的太行发动机早期型号就把主意打到了90年底引进的31f发动机上面，将31f发动机的控制系统草草研究一番之后，就用在了太行上面……

　　最后的结果自然是不用说，美系发动机和苏系发动机的巨大区别怎么可能做到控制系统的通用。

　　在交够了学费之后，后面才学老实地对发动机大量烧油测试，拿出发动机的各种工况下的工作数据，再重新设计的新控制系统。

　　这才有了太行发动机官方报道定型之后，又经过多年的蛰伏才堪堪靠谱，不仅用在了歼11上面使用，同时还着手在十号工程上试着装机测试。

　　由此就可看出发动机控制系统对一款发动机的重要性，军用发动机追求高推重比、快速准确地反应，所以才迫不及待地用上数字式控制系统。

　　但现在的民航发动机上面，推重比反而并不重要，安全、可靠性则被放在了相当重要的地位，毕竟这是要用来载人的东西。

　　于是就有了西南科工深思熟虑之后，将发动机的控制系统选择了落后、笨重，但有把握一些的数字式控制系统。(未完待续。)


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